BX soucoupe roulante de Sbarro

Pour le mondial de Paris en octobre 2000 a été présenté sur le stand de Feu Vert un bien curieux véhicule!

Il a été vu quelques mois plus tôt lors de l'édition des 24 heures du Mans.

Cet étrange engin fera également la couverture de publicités pour Feu Vert grâce au génie du photographe DINGO.

Sous la robe d'un engin venu d'une autre planète, se cache en réalité une CITROËN BX! Ce modèle unique a été réalisé par Sbarro bien après l'arrêt de fabrication du véhicule. La suspension hydropneumatique a été conservée. Propulsé par un moteur 16 Soupapes, il offre un espace intérieur pour 7 personnes (5 places AR et 2 AV)

Le véhicule est toujours encore conservé chez Sbarro. J'ai eu la chance de pouvoir le voir de près. Ci-après des clichés exclusifs pour le site BX World:

On reconnait la planche de bord de la CITROËN BX...

Merci à M. Franco Sbarro pour les précisions concernant ce véhicule et la découverte de ses réalisations.



 

 BX grand volume de Heuliez

Véhicule resté à l'état de prototype, la BX Grand Volume de Heuliez. Tout simplement une ambulance civilisée destinée aux professionnels ayant besoin d'une hauteur de chargement plus importante que la version break standard. Ci-dessous un rare cliché de cette version et un extrait du catalogue publicitaire d'époque.

A noter la grille de pare choc qui est ton caisse, alors qu'elle est noire sur les BX de série.

Ci-dessous la même brochure publicitaire mais plus récente où les photos de la grand volume et service ont été occultées.

 

BX Zabrus

Le concept-car " ZABRUS " réalisé par Bertone sur une base de BX 4 TC commandée à Citroën.
Le croquis ci-dessous est un dessin conçu par des étudiants de l'école de design américaine " Art Center " en 1987.
Il ressemble étrangement à la Zabrus...

Titre: Citroën Bertone LA BX DE RÊVE
Source: Automobile Magazine
Date de parution: 08/1986
Auteur du texte: Jean-Claude LETROUAuteur des photos: François LEMENIER

Des flancs creusés d'athlète, un arrière massif, sans porte à faux, qui évoque la puissance, un habitacle dans lequel l'électronique côtoie les matériaux les plus nobles et, bien entendu, un moteur suralimenté dont les 200 chevaux sont envoyés sur la route par l'intermédiaire d'une transmission intégrale. Un rêve de BX! C'est la Zabrus de Bertone.

Le défaut des prototypes de salons, c'est d'être des oeuvres d'art. On tourne autour, on s'extasie, mais on n'ose à peine les toucher. A fortiori, on les imagine mal prosaïquement garés le long d'un trottoir, ou peinant dans les embouteillages. D'ailleurs, certains ne sont que des enveloppes vides, la partie mécanique ayant été purement et simplement oubliée, comme faisant partie des contingences vulgaires. C'est pourquoi je ne reviens pas encore de conduire la Zabrus sur cette petite route de campagne, proche du centre de style Bertone, dans la grande banlieue de Turin. Ne vous méprenez pas, il ne s'agit en aucune façon d'un essai; mais en nous confiant le volant pour quelques instants, Nuccio Bertone a voulu apporter la preuve que tous ses prototypes sont de vraies voitures et non pas de pures spéculations esthétiques. Cela dit, j'ai eu une belle surprise. Tout à l'heure, en découvrant la Zabrus sur la pelouse impeccable du centre, j'ai eu le sentiment qu'il s'agissait d'une voiture aux dimensions modestes, en tout cas largement inférieures à celles de la BX 4TC dont elle reprend l'ensemble mécanique. En croisant une voiture dans un village, je viens de m'apercevoir que l'harmonie du dessin avait dissimulé des proportions beaucoup plus respectables et que son mètre quatre vingt huit de large exigeant de la circonspection. Il s'agissait, de toute façons, d'une prise en main symbolique. D'abord parce que la plaque Prova accrochée au hayon ne permet pas pour autant de circuler sur route ouverte (la Zabrus n'est, bien entendu, pas homologuée) et, d'autre part, parce que le moteur aurait besoin d'une bonne séance de mise au point, le turbo ne débitant qu'avec une extrême parcimonie. Il fait une chaleur de serre et Gian Beppe Paniccio, le directeur des relations publiques, m'explique que le conditionneur d'air ne fonctionne pas. Il faut dire que la forme des glaces latérales ne permet pas leur ouverture. C'est d'ailleurs la forme particulière de ces portières, se relevant vers l'avant comme sur la Countach et la fameuse Carabo de 1968, qui est à l'origine du nom. Elles évoquent en effet les élytres du zabre, un coléoptère au corps gris acier.

71 ans, le regard vif sous des sourcils broussailleux, Nuccio Bertone évoque dans un excellent français l'histoire de la firme qui porte son nom. Fondée par son père Giovanni en 1912, elle produit d'abord des pièces de carrosserie et c'est en 1921 que la première voiture complète est réalisée : une Fiat 501 de compétition. Dès lors, la Société Bertone est lancée, mais c'est en 1954, avec l'Alfa Romeo Giulietta Sprint, produite à 40 000 exemplaires, que l'on passe de l'artisanat à l'industrie. Aujourd'hui, la Société Bertone emploie 1 500 personnes et ses installations occupent 300 000 m répartis entre les centres de production de Grugliasco, de Caselle et le bureau de style de Caprie situés dans la banlieue de Turin. Depuis la fin des années cinquante Bertone a signé 40 véhicules de production, dont les fameu­ses Giulietta, les Lamborghini Miura et Countach, la Ferrari Dino 308 GT 4 et la Lancia Stratos et 59 prototy­pes dont la Lamborghini Marzal, les Alfa Carabo, Navajo et la Chevro­let Ramarro. Une fameuse carte de visite ! Actuellement, l'usine fabrique les X 1/9, les Super-Cabrio Ritmo, les Uolvo 780 et les Opel Kadett cabriolet. Nuccio Bertone a en projet une voiture qui porterait simplement son nom et qui verrait le jour vers 1988. Elle serait destinée au marché US. "II faut sans cesse que nous présentions des projets avancés. Pour moi, le prototype, c'est l'équivalent de la formule 1 : un vrai laboratoire d'idées. Et c'est en même temps la vitrine de la firme. C'est également beaucoup plus facile à réaliser qu'une voiture de production. On fait ce qu'on veut, pas de cahier des charges, pas de souci de rentabilité. Un seul impératif : il faut se situer à mi-chemin entre une certaine tradi­tion et le futurisme le plus exacerbé. Vous pourriez cependant croire qu'une voiture destinée à être pro­duite en série, même réduite, est extrêmement difficile à concevoir. C'est parfois faux. Ainsi, la Miura a été dessinée avec une grande facilité, et la voiture définitive était très proche des esquisses primitives. Ne me demandez pas de parler d'argent. Quand il s'agit d'un prototype, je n'en parle jamais, les gens me prendraient pour un fou. Je considère cela comme un investissement. Tout ce que je peux vous dire, c'est que la réalisation de (a Zabrus a demandé 22 000 heures de travail. Discret sur le chapitre financier, Nuccio Bertone l'est moins en ce qui concerne la gestation de la Zabrus: "Nous avions envie de faire une vo­ture beaucoup plus proche de la réalité que ne l'est la Chevrolet Ramarro de 1984. La Zabrus a une forme concrète et, à la limite, on peut très bien l'imaginer sur la route. Comme nous sommes à l'origine du dessin de la BX, c'est tout naturelle­ment que nous nous sommes tournés vers la version 4TC. Nous avons commandé une BX 4TC à Citroën et nous avons reçu la voiture juste avant Noël, ce qui était court pour être prêts au Salon de Turin, et nous y sommes arrivés in extremis. Si nous avons retenu cette forme de coupé­break, c'était afin d'offrir plus d'espace à l'arrière.

Contrairement aux habituelles réa­lisations de Bertone, Ici Zabrus n'a pas cette brutalité géométrique que l'on retrouve, par exemple, sur la Ramarro. La ligne en rondeur est adoucie par un pare-brise très incliné, qui contribue à masquer le porte-à-faux avant et qui agit en trompe-l'oeil, donnant l'impression que le capot moteur est plus bas qu'il ne l'est en réalité. La bande de glace qui part du pare-brise jusqu'au hayon, en rejoignant les blocs feux rouges noyés dans la tôle de la car­rosserie, contribue à adoucir la ligne. En revanche, les flancs creusés et l'arrière massif, soulignés par les énormes pneus Michelin TRX 245/45, évoquent la puissance.

La décoration de l'habitacle est trai­tée dans un style inspiré de l'ameublement, avec un revêtement de pavillon "oeuvre d'art décorative" en mosaïque de cuir réalisée par le célèbre fourreur Gianfranco Togno, et les sièges en cuir "kangourou" sont décorés comme le sont des fau­teuils d'appartement. L'ergonomie a également fait l'objet de nombreu­ses études. Ainsi, les sièges pivotent pour offrir un meilleur accès aux pas­sagers arrière, mais également pour permettre au conducteur et au passager avant de s'installer sans con­torsion. La hauteur des sièges s'ajuste automatiquement, grâce à des cellules à infrarouges dissimulées dans le pavillon, ce qui permet au con­ducteur d'avoir un champ de vision optimal. La planche de bord a été divisée en trois secteurs aussi éloi­gnés que possible des yeux du conducteur, afin que celui-ci n'ait pas à détourner son regard de la route et qu'il ajuste plus aisément la distance focale. Face à lui, les indications fournies font appel à une instrumentation digitale : information sur le régime moteur, la vitesse, la consom­mation, l'autonomie. Au centre, les informations mécaniques, et, face au passager, les fonctions de voyage : moyenne, curiosités, etc. La console est équipée d'une radio-cassettes et d'un compact-disc qui peut également servir à organiser l'itinéraire d'un voyage. Enfin, entre les sièges arrière, un téléphone. Prototype, la Zabrus ? Sans doute, mais tout juste. II lui en faudrait si peu pour devenir totalement opérationnelle. Ah ! si Citroën voulait bien ! Jean-Claude LETROU & François LEMENIER.

NOTA hors article: La Citroën Zabrus est équipée de la suspension hydropneumatique!

Ci-dessous quelques photos supplémentaires de la Zabrus:

Citroën Zabrus en cours de construction (extrait de l'Automobile Magazine mai 1986)

Citroën Zabrus au 61° salon de Turin (extrait de l'Automobile Magazine juin 1986)

Avec son drôle de nom, Zabrus (sorte de coléoptère) et sa forme inhabituelle, le nouveau concept-car de Bertone est bien loin de ressembler à une Citroën! Et pourtant, les formes de la Zabrus cachent les entrailles d'une Citroën BX 4 TC! Cette étude a été réalisée par Bertone pour célébrer les beaux succès de son enfant, la BX, née Citroën, sur les marchées européens (42,2% de la production Citroën).

4 passagers peuvent prendre place dans le coupé Zabrus aux portes à ouverture verticale (comme la Countach). Signalons les phares AV façonnés dans la forme de la voiture, les sièges AV pivotant vers l'extérieur, et un tableau de bord divisé en 3 blocs pour différencier les fonctions optiques (instruments de lecture, etc...) des fonctions tactiles (instruments de commande). Dominique Pascal

 

 

 

 BX Kempf

Les handicapés ont eux aussi droit à leur BX! En plus de sa boite automatique et des commandes déportées, la BX Kempf (nom de l'équipementier) est spécialement aménagée avec sa porte AR coulissante.

Photo extraite du catalogue 1985, cette modification était également proposée sur les modèles des millésimes suivants.

Nous ne disposons hélas pas d'informations complémentaires sur ce véhicule.

 

 BX VUX

Un départ sur les chapeaux de roues!

En 1985 la société PONTICELLI développe un nouveau véhicule. Au début, il était étudié pour les services d'incendie, puis destiné à remplacer la fameuse "Mehari" de Citroën. La société PONTICELLI était alors spécialisée dans la tuyauterie industrielle, la réalisation de gros chantiers et de véhicules spéciaux. La division de Gretz de la société qui commercialise du matériel d'incendie cherche à concevoir un petit engin passe partout. Sa particularité : ses éléments mécaniques (moteurs 1.4-1.6 et diesel, train AR, colonne de direction, volant, et sa suspension hydropneumatique) viennent de la CITROËN BX. Citroën participe à l'aventure et même l'armée s'y interesse, recherchant un véhicule pour crapahuter.

Fin 1985 huit prototypes sont terminés dans la cour de l'usine. 4 chassis courts, et 4 chassis longs dont 1 version 4x4 dont l'adaptation a été confiée au préparateur des Citroën VISA 1000 pistes.

VUX n'est pas un nom anodin : Véhicule Utilitaire X, X pour suspension hydropneumatique, mais aussi parce que CITROËN mettait des X à tous les véhicules de sa gamme. X rappelant donc également la BX!

L'armée essai de véhicule et conclu à des résultats positifs. Le véhicule a même eu droit aux honneurs dans la cour du ministère de la défence aux côté des Peugeot P4. Côté CITROËN tout est prêt pour une entrée en production, Gruau et Chausson étant prêt à fabriquer les carrosseries.

Une mort subite!

En 1986 démarre la cohabitation. L'orientation militaire change, on ne veut plus de véhicule ouvert! Les méhari ne sont plus remplacées mais réformées!! Citroën ayant perdu son principal client potentiel fait aussi marche arrière avançant des arguments que le véhicule ne répondrait plus à la demande actuelle en terme de fonctionnalité d'aspect et de finition. C'est ainsi qu'est stoppée nette l'aventure à peine débutée de ce fameux véhicule!

Sur les 8 exemplaires, 4 resteront à l'usine, 3 cédés à des amis et un à un hôpital.

Le véhicule qui a servit à agrémenter cet article est un VUX chassis long, propriété de M. Moret-Bailly que je remercie pour l'accord de publication des photos et informations historiques. Il appartenait au département du Val de Marne qui l'a équipé de la calandre personnalisée qu'on peut voir sur les clichés (VM pour Val de Marne). Très certainement destiné à un usage de véhicule du service d'incendie, il était à l'origine entièrement blanc. Il a ensuite été repeint, équipé de vitres coulissantes et d'un nouvel échappement car celui d'origine avait une durée de vie trop courte.

Ci-dessous en exclusivité, le document publicitaire d'époque!