En 1978, Citroën décide de conquérir un marché jusqu'alors peu concerné par la gamme de ses voitures : les " moyennes supérieures " (M2). Cette nouvelle voiture, première de l'ère PSA, sera conçue dans le centre d'étude technique de Vélizy-Villacoublay.

Une note d'orientation est rédigée le 31 mai 1978 sur le programme XB, nom de code du projet qui deviendra par la suite la CITROËN BX. Dans ce document est stipulé que l'automobile en question sera amené à remplacer à terme la CITROËN GS (en 1979 la GSA n'a pas encore vue le jour). Les moteurs seront augmentées en cylindrée pour répondre aux nouvelles conditions de circulation. Par ailleurs il est prévu dès le départ une version 1600 cm3 (type XU) avec BVA ainsi qu'un modèle diesel aux performances égales à la version de base 1360 cm3 (type XY).

Elle devra être une traction avant à moteur transversal, dont la longueur hors tout ne sera pas supérieure à 4,20 m et la largeur hors tout à 1,63 m. La masse de la version de base ne doit pas dépasser 900 kg avec un équipement équivalent à celle du " G Spécial " Le style devra être original, carrosserie 2 corps disponible en version 5 portes uniquement. Les organes devront être issu de la banque commune PEUGEOT/CITROËN. En ce qui concerne les performances, les accélérations seront privilégiées à la vitesse de pointe. L'économie de carburant est un facteur central dans cette étude. Le véhicule ne sera pas doté de direction assistée, mais un dispositif d'assistance sera prévu en option sur les modèles plus lourds.

Détail vis à vis de la réglementation, la BX devra satisfaire les normes européennes, mais également être adaptables aux exigences des US par addition ou modification d'éléments et en particulier d'un avant spécifique.

Courant novembre 1979 est constitué le cahier des charges. Cette étude analyse les paramètres du marché automobile et le contexte économique (peu favorable) à l'aube des années 80. De ces travaux sont fixées les orientations du projet. L'accent est mis sur l'innovation pour se différencier vis à vis de la concurrence et redresser l'image de CITROËN, mais aussi sur la qualité et la facilité d'entretien.

Le 8 octobre 1981 un nouveau document voit le jour, cette fois-ci l'auto est prête mais on parle toujours encore de véhicule XB. Objectifs marketing, présentation de la gamme, niveaux de finition, options, performances, dimensions et dates de lancement sont ainsi définies. A cette date le moteur XUD9 est déjà prêt et le modèle intégré à la gamme.

La BX devra être un véhicule moderne qui recherche l'économie de consommation, égale à ses concurrents Allemands en matière de fiabilité, mais également un véhicule rationnel et non conventionnel grâce à son hayon. Elle doit garder toutes les qualités classiques de CITROËN haut de gamme, grâce à ses éléments hydrauliques.

Cette nouvelle automobile exprime l'entrée de CITROËN dans une étape de développement et une réponse aux exigences de l'époque. Bénéficier des effets de synergie de groupe (moteurs, boites de vitesses, plate forme en commun avec les automobiles Peugeot) tout en conservant à la marque son identité.

BX sera sa dénomination commerciale. Conçue à partir d'études scientifiques et d'enquêtes marketing poussées en vue d'un développement harmonieux et progressif, elle se veut moderne et doit comporter de nombreuses innovations.

D'après une enquête marketing de l'époque, la clientèle de la BX possède une image socioprofessionnelle dynamique et qui ouvrait des perspectives d'acheteurs nouveaux. Le taux escompté était alors de 60% sur le parc concurrent.

Des solutions nouvelles ont été mis en œuvre notamment pour obtenir un choix de qualité, un meilleur agrément de vie à l'intérieur du véhicule et un moindre coût d'utilisation. Les ingénieurs ont tout mis en œuvre pour facilité les opérations de maintenance et repousser à 10 000 km les cycles d'entretien du véhicules contre 7500 jusqu'alors.

Parmi les esquisses de carrosseries présentées, ce sera celle du carrossier BERTONE qui sera retenue pour servir de base aux études développées ensuite par le style CITROËN. Marcello GANDINI est l'auteur du design si particulier de la BX, après avoir été à l'origine de modèles d'exception chez FERRARI, LAMBORGHINI ou MASERATI.

 

Le dessin d'une carrosserie automobile influence à hauteur de 70% lors de la décision d'achat d'une voiture, dans le cas de la BX, elle fera l'objet de nombreux débats mais le jugement est immédiat, on aime ou on aime pas.

Grâce à de nombreux investissements, notamment en CAO (conception assistée par ordinateur) en partant de maquettes à l'échelle 1/1 réalisées à l'aide de fils de fer, bois, plâtre et plastique, ont pu être élaborés les plans de la carrosserie. Ce précieux outil informatique permet de prendre 5000 points de mesure en quelques heures, contre plusieurs mois nécessaires par le passé.

De nombreux tests ont été effectués en soufflerie à l'aide d'une maquette 1/5 placée dans un champ de banderoles de fumée colorée, dirigée par un flux d'air en direction de la caisse. C'est suite à cette étude que tous les hayons de BX berline se sont retrouvés dotés d'un petit becquet moulé en une pièce avec l'ouvrant. Ainsi étudiée, elle dote la voiture d'un bon coefficient aérodynamique (0,34)

Tout comme la carrosserie, la CAO s'est montré très utile dans la conception de l'habitacle. C'est donc en simulant informatiquement les mouvements du conducteur que son environnement a été organisé. Le design des sièges a été basé sur des données bio métriques.

Les premiers essais du tableau de bord à l'échelle 1/1 ont été menés à l'aide de GOLDORAK, un original robot d'étude, permettant de simuler différentes corpulences humaines qui vont prendre place à bord. Son travail résultera à vérifier si toutes les commandes sont aisément accessibles, un laser implanté dans sa tête permet avec beaucoup de précision de vérifier la lisibilité des instruments, la rétro vision et les angles morts. Dans le but d'améliorer le confort acoustique et limiter les vibrations, 6 kg d'insonorisant est monté à bord. Une série de tests consistant à faire vibrer la carrosserie à des fréquences critiques s'en suivra.

Une fois dotée de sa mécanique et les essais en laboratoire arrivés à terme, une seconde batterie de tests attend la voiture afin de l'homologuer pour la route. Après une simulation de chocs pour vérifier l'élasticité des pare-chocs, s'en est suivit un impressionnant crash-test à 50 km/h. La démonstration a été faite par un intervenant qui a pu ouvrir la portière conducteur sans l'aide du moindre outil. Cette facilité d'ouverture montre bien que l'habitacle ne s'est pas déformé, préservant les passagers. Le choc a été bien absorbé par la zone de déformation progressive de la partie avant de la coque.

50 prototypes passeront des centaines d'heures sur des bancs roulants parcourant des milliers de kilomètres d'essai. Puis 150 000 km d'essai routier dans toutes les conditions, nuit et jour.

Les pilotes d'essai relèveront tous les défauts, les éléments incriminés repassant par l'étape des bancs d'essai pour trouver une solution aux problèmes.